整個行業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)不高，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和約束機(jī)制，造成同等價格條件下的服務(wù)內(nèi)涵、品質(zhì)判斷參差不齊，導(dǎo)致服務(wù)品質(zhì)參差不齊，商品車交付及時率，商品車質(zhì)損率，架子車的事件率等諸項(xiàng)指標(biāo)均不盡人意。
忽高忽低的汽車市場需求變化，主機(jī)廠受成本壓力、外國汽車廠競爭壓力， WTO 關(guān)稅調(diào)整等政策因素影響，必然導(dǎo)致其壓力向汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的釋放。主機(jī)的成本核算需求已經(jīng)把物流運(yùn)輸企業(yè)的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴(yán)重?cái)D壓了整車物流商的效益空間。
持續(xù)增長的油價成本和不規(guī)范的途中罰款更加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。
國家標(biāo)準(zhǔn)的限制導(dǎo)致了區(qū)域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎(chǔ)統(tǒng)一。
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整車運(yùn)力市場格局
與整車類型相對應(yīng)，國內(nèi)整車運(yùn)力可以分為平臺型與承運(yùn)型兩類。平臺型做的是信息撮合，本身不參與物流環(huán)節(jié)，價值是降低貨主、司機(jī)的交易成本。而承運(yùn)型做的就是運(yùn)輸，價值是通過管理降低運(yùn)輸成本。這兩類在價值上是不相同的。
再往下細(xì)分，按照運(yùn)力規(guī)模的大小、車與企業(yè)的關(guān)系，可以把運(yùn)力企業(yè)劃分出六大象限?？v軸企業(yè)可控運(yùn)力規(guī)模的大小，而橫軸上，車與企業(yè)關(guān)系從弱到強(qiáng)可分為平臺、組織化、自有三個階段。
車與企業(yè)關(guān)系**弱的是運(yùn)力平臺，如滿幫。司機(jī)與平臺之間沒有關(guān)系和勞動合同協(xié)議，平臺只是為司機(jī)提供貨源信息，本身不參與物流環(huán)節(jié)，車與企業(yè)關(guān)系較弱。 安徽質(zhì)量整車物流寧波到平均價格整車物流寧波到秦皇島多少錢？
涌現(xiàn)出更多動態(tài)的、社會化的信息平臺
過去我們研究的信息信息平臺，是以企業(yè)自己的GPS為主要手段的單向、開環(huán)體系，只有車輛監(jiān)控職能，旨在掌握車輛動態(tài)。未來的信息管理體系會形成一些動態(tài)的、社會化的信息平臺。這些信息平臺是動態(tài)的閉環(huán)系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)：
l為實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源整合、提高效率提供技術(shù)支持；
l加強(qiáng)車輛監(jiān)控，為主機(jī)廠、4S店提供及時、準(zhǔn)確的信息；
l積累物流運(yùn)營數(shù)據(jù)，為優(yōu)化、分析提供數(shù)據(jù)支持匹配功能，延伸功能。
基于這種目標(biāo)構(gòu)建的公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺，能夠協(xié)同物流企業(yè)間的合作、達(dá)到平衡運(yùn)力、運(yùn)價與資源等功能。為汽車物流業(yè)務(wù)合理發(fā)展提供保障。同時，企業(yè)內(nèi)部的管理采取ERP系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟的走進(jìn)了更多的物流企業(yè)，運(yùn)用在生產(chǎn)過程中。
發(fā)展趨勢
判斷一：乘用車運(yùn)輸資源控制趨于集中，資源在幾大管理商之間進(jìn)行互換
1、整車運(yùn)輸資源被物流管理商控制。
隨著汽車市場競爭的白熱化，汽車生產(chǎn)廠商追求效益的期望伴隨著供應(yīng)鏈的全過程延伸，對于Q、C、D、M、S理念的認(rèn)同，使得主機(jī)廠采取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運(yùn)輸資源，尋求效益挖潛。物流的精髓是“集約+信息化”，通過集約可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。因此，過去分散的運(yùn)輸發(fā)包市場被與主機(jī)廠有血緣關(guān)系的管理商所控制。本身就是物流領(lǐng)域的**，他們更知道利用發(fā)包，通過管理控制服務(wù)質(zhì)量、減低運(yùn)營風(fēng)險。
2、整車運(yùn)輸?shù)膶?shí)際業(yè)務(wù)將被管理技術(shù)高、規(guī)模大的大公司所控制。
過去的年代，中國的汽車物流概念一直以整車物流為標(biāo)志，整車物流業(yè)務(wù)孕育了運(yùn)輸實(shí)物的管理商和作業(yè)者，而新產(chǎn)生的、前述汽車物流管理商大多沒有運(yùn)輸能力，運(yùn)輸實(shí)物依然依靠外包，他們對運(yùn)輸過程、效果的關(guān)注使得發(fā)包條件更加理性，會把關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到一些內(nèi)部管理手段，質(zhì)量控制能力，一手資源控制、對流資源網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面已經(jīng)奠定了基礎(chǔ)的運(yùn)輸企業(yè)。 整車物流寧波到淮南多少錢？
整車運(yùn)力市場格局
與整車類型相對應(yīng)，國內(nèi)整車運(yùn)力可以分為平臺型與承運(yùn)型兩類。平臺型做的是信息撮合，本身不參與物流環(huán)節(jié)，價值是降低貨主、司機(jī)的交易成本。而承運(yùn)型做的就是運(yùn)輸，價值是通過管理降低運(yùn)輸成本。這兩類在價值上是不相同的。
再往下細(xì)分，按照運(yùn)力規(guī)模的大小、車與企業(yè)的關(guān)系，可以把運(yùn)力企業(yè)劃分出六大象限?？v軸企業(yè)可控運(yùn)力規(guī)模的大小，而橫軸上，車與企業(yè)關(guān)系從弱到強(qiáng)可分為平臺、組織化、自有三個階段。
車與企業(yè)關(guān)系**弱的是運(yùn)力平臺，如滿幫。司機(jī)與平臺之間沒有關(guān)系和勞動合同協(xié)議，平臺只是為司機(jī)提供貨源信息，本身不參與物流環(huán)節(jié)，車與企業(yè)關(guān)系較弱。
車與企業(yè)關(guān)系稍強(qiáng)的就是具有組織化的車隊(duì)，它們是公司的升級。比如則一，它下面著中小車隊(duì)以及個體司機(jī)，區(qū)別于公司。則一不僅能夠提供辦證、年審、上牌、保險等服務(wù)，還可以提供貨源線路、車輛融資、油卡ETC等更有吸引力的服務(wù)，讓司機(jī)與企業(yè)關(guān)系更為緊密
車與企業(yè)關(guān)系**強(qiáng)的是以自有車為主的運(yùn)力企業(yè)。規(guī)模較大的如赤灣東方，擁有幾千臺自有車輛；規(guī)模稍小的如大舍運(yùn)力，運(yùn)力在100臺上下。由于是自有車，企業(yè)擁有的控制權(quán)，關(guān)系**緊，但同時也承擔(dān)了所有車輛的成本風(fēng)險
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中國整車物流市場為何不盡人意?舉個例子進(jìn)行說明：假如一個人預(yù)期他只活一個禮拜，他**比較好的辦法是什么呢？去搶人的錢包。搶人東西是要判刑的，但是他不擔(dān)心這些事，為什么呢？法院還沒有來得及開庭，他已經(jīng)死了，他何必在乎法律呢？但是當(dāng)他預(yù)期要活很長的時間，搶錢則不是比較好的辦法。所以，一個人的行為或者比較好行為與他的生命預(yù)期有關(guān)，一個人的預(yù)期越長他的行為就越規(guī)范，他就愿意堅(jiān)持兌現(xiàn)自己的承諾。
國內(nèi)一些整車物流企業(yè)不重視信譽(yù)原因如下：
眾多企業(yè)產(chǎn)權(quán)沒有完善的產(chǎn)權(quán)制度。我所指的產(chǎn)權(quán)制度就是使人們有一個穩(wěn)定的長期、預(yù)期的制度；能夠使得你干了壞事，就一定會受到壞事后果的懲罰；如果你做了貢獻(xiàn)，就一定能夠得到回報，這就是我們講的產(chǎn)權(quán)制度。整車物流企業(yè)現(xiàn)在干的事，這個事的后果由誰承擔(dān)，從這個意義上講，中國的產(chǎn)權(quán)制度下，人們就有積極性追求短期的利益。 浙江整車物流寧波到邵東
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